nbsp;某种程度上，身处欧洲的法兰西和身处亚洲的共和国还是蛮像的，比如海对面都有个让自己想吐的国度，比如灭国的危险都来自北方，比如都以爱好美食闻名于世，比如都喜欢独立自主这个称呼。
就实际产品来说，法国工业品虽然算不上顶尖，但维持在第一流还是蛮轻松的，唯一缺点就是价格可真tm高到天顶星去了。
当然，价格高这种情况，大半可以归属于法国的市场狭小，上不了量，成本自然就无法降低。
远嘉航空领域的高管和技术骨干几乎全部来自于北美，对远嘉能否从美国获得先进航空发动机技术的可能性自然心知肚明。
从cmb宇航成立开始，由于新建工厂与生产线的缘故，cm支线客机的动力选型已经拖了快两年，期间还数次穿插着更换飞机机翼的传闻。
如果上溯到项目起始的75计划，这次发动机选型足足选了五年时间，五年时间换波音、麦道、空客这种航空巨头，一款跨洲际的超远程大型客机都从图纸飞上天了。
欧洲航空界之所以到现在还有人不看好c支线客机项目的开发节奏，怎么看怎么都是烂尾天坑的模样，飞机还没出来呢，先把发动机从涡轮桨扇换成了涡轮风扇，刚和第一个合作伙伴西飞搞定了机体设计，结果西飞不玩了，换成了商飞。
好不容易成立了合资公司，第一个客机零件都开始生产了，商飞又临时踩刹车降了生产速率，换机翼的传闻满欧洲都知道。
就这种一眼望去像极了烂尾大坑的cm支线客机项目，斯奈克玛都不惜对华晨输出技术，迫不及待抓住独立开发中推的机会，法国政府想在航空领域大干一笔的心思简直昭然若揭。
当然，商飞和梁远在坑也坑不过三哥哥不是，实际上如果没有梁远出头，斯奈克玛连宇宙第一坑——大印度斯坦航空公司都打过合作的主意。
经过多轮次的接触判断，远嘉高管都认为斯奈克玛合作的诚意是有的，但会不会坑人则要看华晨自身同斯奈克玛的博弈了。
周远航这次发言，算是把一直以来商飞在选择发动机的立场疑问做了总结。
虽然华晨动力的合资合作伙伴看似有很多选择，但哪怕是口头上说决心带华晨一起玩，除了斯奈克玛之外一家都没有。
罗罗、普惠、通用三大巨头对和华晨建立合资公司生产现有型号航发的兴趣都很大，甚至转让部分技术也不是不可以谈，但一起开发新型号航发这种，别说门连门缝都没留上一条。
甚至面对华晨动力合作研发的试探，罗罗给出的答案和十多年前共和国引进斯贝航空发动机时一致，我们可以出卖产品和技术，但绝不出卖思维和大脑。
周远航在梁远进来之后又讲了大约半个小时，算是把华晨同斯奈克玛合作一事彻底讲透，最后周远航还特意对李远铃的工作致以敬意。
倒不是周远航拍马屁，周远航的这个结论是商飞内部人员一致认可的，如果没有李远铃在掠型叶片上获得了巨大突破，那么这次华晨同斯奈克玛的合作，极有可能从合作关系变成附属关系，进而学不到什么关键的东西。
有了掠型叶片这个大杀器，相当于华晨虽穷但也掌握了搞死对方核武器，在合作上同斯奈克玛相互威慑，反而有了学习真东西的机会。
随着周远航说完，会议室寂静一片，所有人都目光都集中在了梁远身上。
虽然这事儿已经经过了一年多的讨论，华晨动力和斯奈克玛之间的合作几成定局，但最后确认定局这个工作只能由梁远来做。
在华晨动力后续发展究竟该向哪个方向走这个问题上，远嘉高层对如何处理华晨动力和斯奈克玛合作开发新一代十吨级中推一事特别矛盾。
此时的华晨动力相当于站在技术交汇的十字路口，向前走的道路有两条，一条是西门子和三菱，一条是罗罗、ge等三大动力巨头。
西门子和三菱主攻用于工业、发电等方向的地面燃机，三大动力巨头则以航空领域为核心，其他方向其实是附属。
西门子和三菱的选择虽然有战败国政治因素的影响，但这条路相对来说还是可以速成的，最起码产品出问题，没人命这个无比巨大的压力和责任跟着，以华晨动力目前的实力，垫垫脚尖就能够到。
商飞体系的高管无一不是北美航空产业界的技术精英，三大动力巨头到底有多可怕，玩航空的门槛究竟有多高没有比这伙人更清楚的了。
看看斯奈克玛的挣扎，就知道成为三大动力巨头的路会有多么难走。
因为了解，知道有多难，也因为了解，知道这道坎一旦越过了又是何等的海阔天空。
如果没有南沙油气田托底，远嘉高管绝对不会如此纠结，肯定是直接上西门子那条路，电子和航空都是投入的无尽大坑，远嘉本身的财力专注于一个方向还勉强能撑得住，两个方向同时来无异于作死。
不过有了南沙油气田在手，众人的想法自然就又有了不同，有千亿美元打底哪怕是单纯研发烧钱都足够远嘉研发体系烧上十多年。
以苏良宇、周远航等人为代表的远嘉高管之所以能放弃海外的优越环境回国工作，理想和野心才是最主要的因素。
会议室里的沉寂气氛已经维持了二十分钟，梁远只是用手指轻轻的敲击着桌面，一言不发。
远嘉高管倒是理解梁远的慎重，华晨动力和斯奈克