点火、加大供油量、减少供油量、熄火，整个流程在一天之内，被机组人员重复了60多次，四台发动机一直保持极为灵敏的响应状态，没有出现任何意外。
第二天。机组人员五点半就起床，一直到夜里十点钟，将前一天的测试流程再次循环了90次。依旧没有出现任何异常情况。
第三天，90次，一切正常。
如此完美而准确的响应。让机组人员对dc1-1的信心提升了许多，寻常发动机，在两百多次连续启停过程中，难免会有一两次启动失败，亦或者是启动响应速度较慢，但是，在dc1-1上，每一次的重复测试结果，都非常的完美。
三天的测试，让东辰的技师以及机组人员无比兴奋。而试飞机场的商飞员工和领导，对东辰的测试也非常的感兴趣，由于东辰使用的生产线，就是商飞转让给东辰的，所以。这些人也将dc1-1当做了半个商飞产品，一直在关注着东辰对这台引擎的测试。
第四天，机组人员已经厌烦了不断重复，却没有任何异常的启停测试，他们主动要求将原本五天的启停测试提前停止，进入下一步的动态测试。
所谓动态测试。就是要完全解除飞机的刹车系统与地面固定装置，然后让飞机能够正常在地面低速推进，而飞机在机场跑道间不依靠牵引车行走的话，需要**完成加减速、转向等动作，而飞机在很多状态下，都需要**去完成这些动作，例如排队起飞、转向进入跑道、降落后转向离开跑道区域等等，这种时候，最需要的，就是两侧发动机对油门的准确响应。
飞机如果在地面完成转向，靠的，主要是两侧引擎的推力差，以及前轮导向轮的转动，所以，一旦飞机要进行转向，立刻会改变两侧引擎的推力平衡，一侧提升推力，或者一侧降低推力，亦或者两侧同时完成各自推力的升降，这种时候，引擎的灵敏度就显得极为重要。
事实上，所有的现役发动机都可以达到灵敏度的需求，dc1-1就更不用说了，这种测试，也只是一项例行测试，如果这项测试通过，那么下一步，就可以进行试飞前最后的加速测试了。
dc1-1在精致测试的状态下进行了两百多次启停测试，而且每一次测试中，都包含了供油灵敏度的测试，dc1-1的表现都非常之完美，所以，在动态测试中，各项测试也都轻松通过，整个过程非常枯燥，就是让机组人员驾驶飞机，自行驶出停机位，进入联络滑行道，然后经过转向进入跑道起始端，在跑道起始端停车，然后转向原路返回，发动机全程出于低速状态，给人的感觉就是有力却无法施展。
两天的动态测试，飞机已经完成了各种设计好的运行轨迹，这种轨迹设计，相当于驾校里的各种内路测试项目，就算是普桑的性能也可以轻松胜任，对dc1-1来说，也就更没有什么挑战了。
试飞前的最后一步，就是实际测试飞机的加速起飞性能，飞机在跑道起始端发动引擎，待飞机动起来之后，不断推进油门，让飞机开始不断加速冲刺，达到该机型的起飞速度时，机组人员只需放下襟翼、加大飞机仰角便可以实现起飞过程。
不过，这次的加速测试，却不是试飞测试，所以，机组人员在飞机加速到起飞速度之后，不可放下襟翼，而是要立刻收油，让飞机在起飞的临界速度状态中迅速减速。
通过这项测试，可以测试出飞机大概的起飞距离，但也只是一个大概，如果风向、风速不同，飞机的起飞距离也会有所不同。
不过，在商飞的试飞机场，两架飞机进行加速测试的时候，得出的起飞距离，都要比普通同型号飞机略微缩短200-300米左右，这虽然是一个提升，但是，对民航飞机来说，意义不大，因为绝大多数的机场跑道都满足飞机足够的起飞距离。
单独进行飞机发动机测试其实并不算麻烦，dc1-1在这两架飞机上的响应速度。比之前的原配发动机还要强，而且推力足够，所以，在经过这些天的吊装测试后，机组人员和测试人员均认为，两架飞机已经具备了试飞条件，毕竟发动机只是一个动力来源。而飞机的主体正处在黄金期，所以，只要发动机的可靠性、灵敏性得到保障。那么这两架飞机就具备了试飞条件。
总指挥带领测试人员一同制定了五套试飞流程，第一套试飞方案，是简单的起降试飞。飞机在机场起飞后，沿跑道方向飞行十公里，然后开始转向，执行民航领域常用的五边进近方法，折回机场降落。
第二套试飞方案，飞机在起飞后爬升到三千米高度，达到高度后，保持制定高度飞行五十公里，然后转向折回，在机场上空执行五边进近降落。
第三套试飞方案。飞机需要爬升到七千米高度。
第四套试飞方案，飞机需要发生到一万米到一万一千米高度。
第五套试飞方案，不但要达到巡航高度，还要对飞机执行长达五千公里到六千公里的航程测试，航程测试的路线要进行非常严格的制定。确保整条航线中，每隔不超过三百公里，有一个备降机场，以便飞机发生任何异常后，可以就近在备降机场降落，如果全程都没有出现任何问题。飞机就可以直接完成整条航线，折返回试飞机场。
所有的试飞流程，都已经向空管部门报批，而因为高层特殊照顾的原因，空管对东辰试飞