荣飞目前的精力还是关注着“麒麟一号”（最终的名称尚未确定）的设计，很快他就会知道制造的困难更胜设计了。
材料和工艺以及人员素质上的差距不是靠进口设备就可以解决的。
这个问题的出现也可以归结于荣飞记忆中的经历他并未在制造部门工作过，也暴露了联投资源储备上的薄弱。
一家民企或许可以在服装和餐饮上走出一条不凡之路，或许也可以在建筑和房地产开上称雄一时，但在轿车这样集电子、自动控制、化工、机械等诸多领域最先进科技的工业产品真的不是那么简单，绝不是兜里装着几十个亿就可以做出来的。
外观的仿制可以，但核心的技术在不采取外购（其实没有人会出售自己的核心技术）而采取自主研的情况下需要缓慢的积累，最困难的恰恰是看似简单的普通工艺，达到设计水准恰是最难。
比如模具的制造，比如动机变箱等核心部件的制造。
津晟公司很快将提出他们接不下麒麟一号车身压制的大部分零件的模具制造。
不过荣飞及其主导的麒麟董事会现在还不晓得。
而领导新都机械的孟启新有一种极为可贵的不服气劲头，坚信自己领导的团队可以造出一切东西只要具备制造的条件，比如成功的设计、先进的设备。
这种劲头的另一面也会带来灾难。
客观规律总是不以人们的意志为转移。
当初决心用十几年的时间赶英美的教训不是每个人都能牢记。
回到眼下的设计阶段。
汽车的设计不是像人们想的那样简单。
举个例子，轴距问题总认为越长越好，后排的舒适性将随着轴距的增长而增加。
但汽车作为在不同道路状况下高运动的物体，其稳定性是必须考虑的，车身的长宽高，自重、轴距、风阻以及动力等问题都是互相关联的，牵一动全身。
设计时必须严密验证并综合考虑，每一个尺寸都是认真验算的，绝没有想当然的成分。
评审会将设计的初步结果展现在麒麟公司的脑面前，麒麟一号的外观尺寸和主要性能都有了，在完成荣飞及其他领导在评审会上提出的改进设计后，。
这个数字显然不能满足董事会售价1o万之下的要求。
但也不是没有改进的余地，施尔梅不信任新都的动机和变箱（都在试制中），选用了德国产品。
如果选用新都的机子，单车成本将下降近2万元。
参加评审会的孟启新先反对进口动机和变箱。
认为新都完全有把握同步完成新产品的开和量产工作。
不需要进口。
我们建立新都，不就是为今天吗？我们在新都上投入巨资，不就是为今天吗？这些话的确没错。
在荣飞的设想中，他创建的联投系中，麒麟汽车将是最后的高氵朝。
尽管以后的岁月还长，还会遭逢类似日本股市崩盘，萨达姆入侵科威特一类的机遇，但打造一个具有完全知识产权的产业帝国是他的梦想。
一连串的成功让他坚信自己的梦想一定会实现。
施尔梅从可靠性出，必须保证关键部件的质量，否则将是一场灾难。
他言语中不自觉地流露出日耳曼人的自豪和傲慢，“就机械加工的水平，中国人还没有小学毕业。
但我们德国，绝对是博士水平。
德国的产品就是高质量的代名词。
德国人有句话是这样说的，德国人要么不干，一干就是世界水平。”
隆月支持施尔梅的意见，认为最初的几批产品可以采购德国机子，但国产化的工作必须同步进行。
可以出现两个版本的麒麟一号，用价格来区分关键部件的产地。
孟启新再次反对。
如果给用户留下新都产品就是劣质低价的代名词，那才是新都和麒麟的灾难。
荣飞就此问题表达了自己的看法。
先他赞同孟启新的意见。
建立新都就是将汽车核心部件的制造紧紧抓在自己手中。
进口永远不能代替自制。
有一种观念认为全球一体化逐渐形成，从成本到性能，哪个的好就买哪儿的。
听上去确实不错。
但即使到下个世纪，中国的gdp总量已经越日本紧紧追赶着美国，出口额与外汇储备都达到一个惊人的数字，但是掩盖不住缺少核心技术的尴尬，我们进口一架波音飞机要用多少双鞋子多少件衬衫换取，数字说出来简直让人羞愤欲死。
就汽车产业，那些所谓用市场换技术的豪言已经彻底失声。
造成的结果是，当汽车真正走入中国人的家庭，从达的大城市到二三线城市再到乡村，中国人选的还是具有外国血统的车型，认为其技术成熟。
除非实在是囊中羞涩。
几家在国内也算站住脚的国有的汽车厂占有的都是低端市场，成为质量差的产品的代名词。
至于利润就更不要说了，这个道理从餐饮业就可以看出，紫薇营业后的一年的利润绝对可以抵得上原来荣诚火锅几年的总和。
留存的记忆让荣飞坚定不移地将设计及核心部件的制造抓在手中。
布局看上去也算深远，先从动机、变箱搞起，培育队伍，然后是具有港资身份的研中心，最后才是整车的生产线。
“所以，新都的在研机型必须按照原定的进度完成样机的研制。
有必要的话，样机可以送至德国或者其他汽车强